Можно выделить три основных способа создания осевой уп­ругости системы: обе накладки соединяются с диском-держате­лем через упругие элементы; одна накладка связана с диском-держателем через упругие элементы; накладки соединены с дис­ком-держателем жестко, а упругость ВД обеспечивается конст­руктивно. Два первых способа наиболее распространены при кольце­вых накладках, причем конструктивное оформление УВД весьма разнообразно. ФС легковых автомобилей чаще имеют УВД с пружинными элементами специального профиля, работающими так же, как плоские пружины. Каждая накладка 3 прикреплена к стальному основанию 1 диска-держателя, обращенному выпуклостью вверх. УВД типа «Дантель» выпускается фирмой «Валео» и применяется в сцеплениях ВАЗ; подобные УВД у модели Е фирмы «Фихтель и Сакс». Недостаток этого диска — сложность изготовления из-за применения разнотолщинных сек­торов—устранен в конструкции УВД (А. с. 792005 СССР), в котором упругость создается путем крепления сектор­ных упругих элементов с обеих сторон диска. Упругие элементы УВД (плоские пружины) обычно изготов­ляют из высокоуглеродистых, марганцовистых сталей 65Г, 85 и др. После вырубки их подвергают закалке в масле и отпуске в штампе до 40... 48 НРСЭ. Упругие свойства ВД ухудшаются в процессе работы сцепле­ния. Основным назначением упругодиссипационных демпферов, встроенных в ВД, является снижение уровней крутильных коле­баний в трансмиссиях, вызванных неравномерной работой порш­невого двигателя. Это осуществляется за счет упругофрикцион-ных свойств демпферов. Кроме того, они способствуют уменьше­нию уровней вибрации в трансмиссии. Они также оказывают некоторое влияние на снижение динамических нагрузок в транс­миссии, вызываемых включением ФС или резким торможением машины с невыключенным ФС.