Из приведенных результатов моделирования плавного вклю­чения ФС следует, что в начальный момент време­ни, несмотря на большие нормальные усилия и, касатель­ные нагрузки на поверхностях трения М и М2 невелики. Ско­рость ведущего диска меняется неравномерно: сказывается нестабильность предельного момента трения в сочетании с дина­мическими свойствами трансмиссии (вначале момент растет, затем уменьшается, скорость ведомой части увеличивается, а за­тем уменьшается до нуля и даже становится отрицательной). С уменьшением амплитуды колебаний нормального усилия несколько уменьшается и амплитуда колебаний моментов на накладках ФС, хотя среднее значение момента растет. При боль­шой разности угловых скоростей ведущей и ведомой частей вто­рая поверхность трения менее загружена. В дальнейшем значе­ния моментов на накладках выравниваются. Жесткость соедине­ния нажимного диска с маховиком определяет колебания угловой скорости нажимного диска. Колебания маховика с час­тотой изменения нормального усилия не происходят — маховик более плавно изменяет скорость вращения (сказывается боль­шая инерционность системы маховик—двигатель). При резком включении ФС частота колебаний нормальной нагрузки N1 несколько выше, чем при плавном. Это объясняется меньшей массой тПрь присоединенной к нажимному диску, чем при плавном включении, когда, как указывалось вы­ше, нога водителя задерживается на педали привода ФС. Момен­ты на накладках ФС М\ и М2 резко возрастают. Амплитуды ко­лебаний момента вначале уменьшаются, а затем растут, что объясняется совпадением частот колебаний нажимного усилия (предельного момента трения) и собственных частот крутильных колебаний трансмиссии. Как и при плавном включении ФС, скорость маховика изменяется без колебаний. При некотором значении этой жесткости ампли­туда колебаний скорости фнж может быть значительной.  ведомой части ф1 изменяется подобно изменению нажимного усилия N1 и моментов М1 и М2 в накладках ФС. Поскольку касательные нагрузки на поверхностях трения за­висят от нормальных нагрузок и от параметров динамической модели трансмиссии, то добиться снижения динамических нагру­зок на поверхностях трения можно, изменяя параметры либо модели, формирующей продольные колебания дисков ФС, либо трансмиссии, либо обеих систем. В любом случае при проекти­ровании ФС корректировать необходимо те параметры, значения которых изменить в конструкции наиболее просто.