Первые динамические модели для исследования поступатель­ного движения ведомого и нажимного дисков при резком вклю­чении ФС были построены П. П. Лукиным и И. С. Луневым. И. С. Цитович предложил модель, учитывающую буксование ФС и ведущих колес, а также поступательное движение дисков ФС. Учет податливости трансмиссии в этой модели позволил вычислить низкочастотные колебания трансмиссии. Сопоставле­ние этих колебаний с высокочастотными продольными колебаниями дисков ФС позволило И. С. Цитовичу сделать заключе­ние об отсутствии связи между продольными колебаниями дис­ков ФС и угловыми колебаниями трансмиссии. Это положение долгое время определяло развитие моделей для исследования динамических процессов в сцеплении. В последующих работах Д. И. Громов, О. Б. Слуцкая, Н. Л. Островерхое, Л. И. Штейнвольф, А. А. Грунауэр, Р. К. Ва-фин, С. А. Лапшин, Ю. Г. Стефанович, Е. А. Зельцер и др. ис­пользовали различные цепные модели для исследования дина­мических процессов в трансмиссиях машин при включении ФС. В этих работах авторы задавались различными законами изме­нения предельного момента трения на поверхностях дисков ФС. В. М. Семенов обратил внимание на необходимость учитывать при расчетах динамических процессов в моделях реактивных свя­зи трансмиссии с корпусом машины. Разработанные на основе этих моделей методы расчетов ди­намических процессов позволяли оценивать лишь явления в це­лом. Они не обладали высокой точностью. Исследование динамических процессов в сложных системах стало возможным на АВМ и ЭВМ с использованием методов электрического и математического моделирования. Очень перс­пективным оказалось использование математического моделиро­вания динамических процессов с применением численных мето­дов интегрирования. Работа ФС тяговых и транспортных машин характеризуется повторными включениями и выключениями, чередующимися с паузами. При выключенном сцеплении между ведущими и ве­домыми частями существует некоторый зазор, обеспечивающий чистоту выключения ФС. Нажимной диск удерживается в состо­янии равновесия силой, которая приложена оператором к педа­ли механизма выключения. При уменьшении этой силы нажим­ной диск — ведущая часть ФС — перемещается под действием на­жимных пружин и прижимает ведомый диск — ведомую часть ФС — к привалочной поверхности маховика двигателя. Предель­ный момент трения Мт.п является функцией перемещения нажим­ного диска в осевом направлении, коэффициента трения и радиу­са трения. Во время буксования момент, передаваемый ФС, мо­жет быть равен или не равен предельному моменту ФС. С наи­большей скоростью предельный момент трения изменяется при резком включении ФС. В этом случае ведущие части наталки­ваются на ведомые с большими скоростями. В результате на по­верхностях трения возникают значительные динамические уси­лия.